Хотя добавление Brexit и Covid-19 серьезно испытали торговлю через Ла-Манш, достаточно сделать шаг назад, чтобы понять, что пассажирские и грузовые перевозки через Ла-Манш значительно изменились за последние тридцать лет под влиянием череда кризисов.
В 1994 году открытие тоннеля под Ла-Маншем коренным образом изменило движение через Ла-Манш, создав конкуренцию морскому пути. Затем последний был глубоко преобразован, чтобы переориентироваться на области, в которых он мог бы просуществовать лучше всего.
Сильное сокращение морского пути
Появление фиксированной связи сначала привело к сокращению числа оборотов, связанному с исчезновением некоторых ссылок. Это также привело к размежеванию таких компаний, как Stena Line или Sally Line. Но отмена беспошлинной торговли, произошедшая в 1999 году, нанесла не менее сильный удар по отрасли. Часто принося большую долю дохода, он позволял некоторым судовладельцам предлагать переправы по непревзойденным ценам, иногда всего за 10 франков.
В результате в первой половине 2000-х годов снова исчезли другие связи, наиболее символичным из которых было сообщение на воздушной подушке между Кале и Дувром. В Дьеппе генеральный совет Приморской Сены был вынужден вынуть чековую книжку, чтобы сохранить линию до Ньюхейвена. Что касается P&O, то она решает закрыть все свои маршруты к западу от Ла-Манша, оставив поле открытым для Brittany Ferries, которая развивается медленно, но верно.
Также читать
Новый выпуск: Ядерный атом, будущее армий и энергетики?
Кризис 2008 года снова перетасовывает карты
В середине 2000-х рынок, казалось, стабилизировался, но кризис 2008 года породил новые потрясения. Таким образом, порт Булонь оказался стертым с карты маршрутов через Ла-Манш, несмотря на открытие нового терминала.
Но главным следствием этого кризиса, очевидно, является фатальный удар по SeaFrance. Эта дочерняя компания SNCF, подорванная плохим управлением и отношением некоторых профсоюзов, таким образом, закрылась в 2012 году. Она была реанимирована в форме кооператива при поддержке Eurotunnel, но эта формула не является постоянной и прекращается через три года. .
У одной компании в то время дела шли хорошо, а именно у DFDS Seaways, базирующейся в Дании. Уже захватив линию Дюнкерк-Дувр, ранее предоставленную Norfolkline, она в конечном итоге взяла на себя паромную деятельность Louis Dreyfus Armateurs, которая зарекомендовала себя на линиях Дьепп-Ньюхейвен и Кале-Дувр.
Brexit снова меняет правила игры
В 2015 году, после закрытия MyFerryLink и поглощения основных судов DFDS, ситуация снова стабилизировалась. Но год спустя возникает новый кризис с Brexit. Тем не менее, несмотря на неопределенность, компании держатся. То же самое будет и с Covid, несмотря на то, что автопарки частично простаивают в течение нескольких месяцев, что является доказательством того, что рынок полностью очистился. Кроме того, возвращение беспошлинной торговли, несомненно, должно способствовать развитию бизнеса авиакомпаний и компенсировать падение трафика.
Именно влияние Brexit на Ирландию снова нарушает баланс. До этого грузовики между континентом и Ирландией следовали транзитом через Соединенное Королевство, пользуясь преимуществами общего рынка. Конец этого объекта побудил судовладельцев предлагать рейсы в Ирландию из таких портов, как Гавр или Дюнкерк, тогда как до этого они были ограничены портами Шербур и Роскоф. С другой стороны, ирландская компания Irish Ferries делает ставку на сохранение транзита через Великобританию и поэтому открывает свое сообщение между Кале и Дувром.
В течение последних тридцати лет к вышеперечисленным иногда добавлялись и другие кризисы. Основной из них, несомненно, является миграция мигрантов, пытающихся попасть в Соединенное Королевство, начало которой также совпадает с открытием туннеля, символизировавшего открытый мир без границ. К лучшему и к худшему?
Также читать
2001-2021. Какая оценка для морского транспорта? Жан-Ив Буффе
